Výlet do Itálie - návštěva GALLERIA FERRARI

18.5.2011 16:02

Neznám slavnější automobilovou značku než je italská Ferrari. Kdysi to byla Bugatti, ale dnes nemá Ferrari rovnocennou konkurenci...

Galleria Ferrari v Maranellu, nedaleko výrobního závodu Ferrari, shromažďuje desítky vzácných automobilů, které nesou značky Ferrari a Dino, ale i jiné vozy, jež pohánějí motory Ferrari (např. kupé Innocenti se šestiválcem Dino). Expozice se průběžně obměňuje, v moderní prosvětlené budově se exponáty střídají, mnohé jsou krátkodobě zapůjčeny na další výstavy, jiné mohou obdivovat návštěvníci v supermoderní hale Nuova Meccanica přímo ve výrobním závodě, kde je také část vystavena. Exkurzi do továrny je třeba objednat předem, do Gallerie můžete kdykoli, pokud není vyhrazena mimořádným akcím...

Kuriozitou zůstává, že ačkoli bruselští zákonodárci vytrvale potírají reklamu tabákových výrobků, Marlboro od roku 1973 pokračuje nejen ve sponzoringu Scuderie Ferrari (ovšem s pozměněným logem), ale Marlboro World Championship Team byl rovněž významným partnerem při realizaci projektu Galleria Ferrari - Maranello. Na Via Dino Ferrari vyrostla budova muzea, které bylo otevřeno v roce 1990 a nabízí dechberoucí exkurzi do historie nejslavnější značky sportovních automobilů a jejích úspěchů na závodních tratích. V říjnu 2004 bylo připojeno nové křídlo, takže se výstavní plocha zvětšila na 2500 čtverečních metrů. Ročně navštíví gallerii přes 200 tisíc příznivců značky, pro něž je připravena nejen expozice slavných silničních modelů, ale také unikátní kolekce monopostů formule 1 včetně rekonstrukce pit lane na závodech Grand Prix. Součástí muzea je samozřejmě stylová kavárna a prodej značkových výrobků, modelů, dokumentace a nejrůznějších suvenýrů.

V roce 2012 oslaví Ferrari pětašedesáté narozeniny a neexistuje jiný tým, který by absolvoval všechny ročníky mistrovství světa formule 1 (patnáct mistrovských titulů, šestnáct v hodnocení značek). Závody byly a jsou zkušební laboratoří pro vývoj nových silničních modelů, žádné jiná značka není natolik spjata s přenášením nových technologií ze závodních okruhů do sériové výroby. A poslední příklady? Proměnná aerodynamika v závislosti na rychlosti, rekuperace kinetické energie a hybridní systémy KERS. Pokud si myslíte, že nový Ferrari FF je prvním automobilem této značky s pohonem všech kol, tak se mýlíte. Ano, je prvním sériovým Ferrari s pohonem všech kol, ale jeden čas byl v gallerii vystaven prototyp Ferrari 408 RM4 (= čtyři poháněná kola!), který vedle vyspělé konstrukce hliníkového prostorového rámu a motoru Tipo 308 Experimental (V8/90°; 3999 cm3; 220 kW/300 k) disponoval trvalým pohonem všech kol! V roce 1987 zůstal jen v prototypu, jeho karoserie tvarově vycházela z Mondialu.

Enzo Ferrari (1898 - 1988) byl sám aktivním závodníkem, než v roce 1929 inicioval stáj Scuderia Ferrari, která byl oficiálním týmem Alfa Romeo až do konce třicátých let. Po odchodu od milánské značky založil vlastní dílny, nejprve na výrobu obráběcích strojů, ale už v roce 1940 sestrojil první sportovní vůz Auto Avio Costruzioni 815, jehož řadový osmiválec byl složen ze dvou čtyřválců Fiat! Po vypršení smlouvy s Alfou Romeo mohl použít svoje jméno pro nové vozy, a tak první skutečný Ferrari vyjel v roce 1947. Byl to dvanáctiválec typu 125 S a také se říká, že Ferrariho inspirovaly stroje s tímto počtem válců, které dříve vyráběly automobilky Packard (americká) a Delage (francouzská). Za více než šest desetiletí pak vzniklo přes 260 různých typů Ferrari. V sedmdesátých letech bylo zahájeno průběžné číslování podvozků formule 1, Fernando Alonso získal poslední vítězství ve Velké ceně Koreje 2010 na chassis F10 číslo 285 (Felipe Massa byl třetí na 284).

Vypočítávat, které typy byly nejzdařilejší, anebo nejúspěšnější, se vymyká rozsahu tohoto článku, připomeňme si tedy některé technické inovace. První motory Ferrari byly vidlicové dvanáctválce relativně malého objemu, rozevřené v úhlu 60°, všechny podčtvercové, tedy se zdvihem pístu menším než vrtání válců (např. vrtání x zdvih 55 x 52,5 mm u prvního 1497 cm3). Odpočátku se montovaly pětistupňové převodovky, teprve motory s větším objemem se vrátily k robustnějším čtyřstupňovým. Málokdo si ovšem pamatuje, že první titul mistra světa vyhrál Ferrari s jednoduchým čtyřválcem 500 F2 o objemu 1985 cm3, když bylo mistrovství světa v letech 1952 - 1953 vypsáno podle formule 2. Pro formuli 1 postavil experimentální dvouválec 2493 cm3 (vrtání x zdvih 118 x 114 mm) s rozvodem DOHC 4V, který měl přinést výhodu lepšího záběru na tratích typu Monte Carlo, ale tento motor se v závodech nakonec neobjevil (Progetto 116). Podle návrhu svého syna Alfredina vyrobil motory Dino V6 s rozevřením řad válců 65° a typ 246 F1 vyhrál mistrovství světa 1958! Pokusem o malý silniční vůz byla Ferrarina, čtyřválec 849 cm3 (vrtání x zdvih 65 x 64 mm), konstrukci pak sériově v letech 1964 - 1968 vyráběla jiná firma pod značkou ASA 1000 GT (1032 cm3; vrtání x zdvih 69 x 69 mm). Pro snížení těžiště vznikla alternativní verze Dino s rozevřením řad válců 120°, následovaly ploché motory boxer. Monoposty 156 F1 s motorem vzadu měly pro lepší chlazení spojku umístěnou až za převodovkou (1961); toto řešení se vrátilo na sériových vozech Mondial T, 348 a F355, ovšem s příčně situovanou převodovkou (ta byla i ve vozech F1 od 1975)! Mezi motory se objevil dokonce řadový dvoudobý tříválec (F134 z roku 1994) a originální dvanáctiválec, vzniklý ze dvou šestiválců se společnými spalovacími prostory (6 pro 12 válců) a klikovými hřídeli spřaženými ozubeným soukolím (F135A).

K dalším průkopnickým činům patří aplikace přímého vstřikování u malých objemů válců, dokonce na boxeru s válci po 124 cm3 (typ 512 F1 o objemu 1490 cm3 podle F1 platné v letech 1961 - 1965). První transaxle (motor vpředu, převodovka vzadu, spojené tuhou rourou) vzniklo pro kupé Ferrari 275 GTB (1966); experimentální 365P s karoserií Pininfarina měl tři sedadla vedle sebe, přičemž řidič sedí uprostřed (premiéra na Pařížském autosalonu 1966). Sériové Dino 206 GT (1967; později 246 GT) dostalo motor uložený napříč před zadní nápravou, s Pininfarinou vznikl prototyp bezpečného vozu Sigma Grand Prix F1. Počátkem osmdesátých let experimentoval Ferrari F1 s pulsním přeplňováním Comprex; Mauro Forghieri získal patent na protiprokluzový systém při vývoji 408 RM4 s pohonem všech kol (1987). V roce 1989 byl Ferrari 640 první s polosamočinným sekvenčním řazením páčkami pod volantem, dnes standardní výbavou všech vozů F1, a také průkopníkem návratu k odpružení torzními tyčemi. Následovaly vyspělé elektronické systémy, KERS s rekuperací a akumulátory Li-Ion, pokrokové slitiny, keramika a kompozitové materiály.

TOM HYAN, Maranello (MO)

Fotogalerie k článku:

Foto Tom Hyan