Poprvé za volantem - FERRARI FF

Poprvé za volantem - FERRARI FF

Večerní představení na hradě San Michele u Bolzana

Jako první jsme okusili Ferrari FF! Na novinářské prezentaci v Itálii reprezentovali Českou republiku pouze Tom Hyan a fotoreportér Jiří Maršíček...

První reakce na oznámení, že Ferrari FF je plně čtyřmístný a nabízí pohon všech kol, byly rozpačité, u některých skalních příznivců Ferrari vyvolaly tyto novoty oprávněnou obavu, zda ještě vůbec jde o čistokrevné italské Gran Turismo. Odpověď je jednoznačná, žádné pochybnosti nejsou namístě. Kdo viděl podvozek Ferrari FF na Ženevském autosalonu 2011, tak hned pochopil, že musí jít o něco zcela jiného, než si představujeme pod spojením trvalý pohon všech kol...

Předně, automobil se ve většině případů chová tak, jako klasický dvanáctiválec Ferrari se systémem pohonu transaxle na zadní nápravu, i když jeho tvůrci tvrdí, že při úplné ztrátě adheze zadních kol může směřovat až sto procent točivého momentu na kola přední. Možná může, ale tak extrémní podmínky jsme neviděli. Ještě na prezentaci v italském Brunicu (tedy v Jižním Tyrolsku) se někteří novináři domnívali, že jeden hřídel směřuje k převodovce uložené v bloku s diferenciálem vzadu a druhý vrací točivý moment na přední nápravu. Asi si vzpomněli na kuriozní řešení japonského vozu Nissan GT-R, kde tomu tak skutečně je, a mechanické ztráty jsou značné. Nic podobného Ferrari FF nemá. Pohony zadních a předních kol jsou nezávislé bez přímé mechanické vazby (opravdu!), i když samozřejmě obě nápravy pohání jediný motor...

Každá náprava má totiž vlastní převodné ústrojí, ale podle konstruktérů Ferrari nejde o revoluci, nýbrž pouze evoluci. Ferrari FF je prvním a jediným dvanáctiválcem, který využívá sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku, opět uloženou v bloku s rozvodovkou na zadní nápravě (systém transaxle), přičemž je spojena s motorem jediným kloubovým hřídelem. Převodovka DCT (Dual Clutch Transmission) kombinuje superrychlé sekvenční řazení páčkami pod volantem s možností využití plně samočinného režimu; poprvé je v její skříni uložen také elektronický diferenciál E-Diff. Tři tlačítka na středové konzole slouží k volbě programu Launch Control pro efektní, avšak nejrychlejší rozjezd ve všech pěti režimech (!); řazení zpětného chodu a volbu plně automatické funkce. Dlužno říci, že také samočinné řazení pracuje k plné spokojenosti, zejména po přepnutí manettina (ovladače na volantu) do polohy Sport. Převodovka DCT slouží pouze pohonu zadní nápravy a je dalším vývojem řešení, uplatněného u typů California a 458 Italia, poprvé však sedmý stupeň představuje rychloběh pro hospodárnou jízdu na dálnici.

Pro pohon přední nápravy se využívá PTU (Power Transfer Unit), kompaktní převodné ústrojí s ozubenými koly, dvěma stupni pro jízdu vpřed (jsou označeny jako dvojka a čtyřka; vysvětlení dále) a jedním pro jízdu vzad (pohon čtyř kol i při couvání, je-li třeba přidat trakci) a s dvojicí víceúčelových kompozitových spojek v olejové lázni s vlastním chladičem a elektronickou řídicí jednotkou. PTU je hlavní součástí pohonu všech kol a zajištuje jeho správnou funkci, zejména vyrovnáváním otáček předních kol ve vztahu k zadním, motoru a zařazenému převodovému stupni. Dvojka v PTU se samočinně řadí při rozjezdu, když řidič volí první a druhý stupeň v hlavní převodovce DCT, čtyřka slouží při třetím a čtvrtém stupni DCT; pohon předních kol je tedy funkční jen do čtvrtého stupně DCT, resp. do rychlosti vozu 100 km/h, a to pouze v případě potřeby, tedy ztráty adheze zadních kol. Vůz se tedy chová jako klasické GT s pohonem zadních kol, na suché vozovce jsme podle kontrolního displeje při ostré jízdě v zatáčkách zaznamenali jen krátkodobý, nejvíce asi desetiprocentní podíl přenosu točivého momentu na přední kola. Koordinaci všech systémů pohonu má na starosti vyspělá elektronika 4RM Control.

Spojky PTU vyrovnávají otáčky při řazení DCT prokluzem, nahrazují diferenciál a rozdělují moment na pravé i levé přední kolo podle okamžité adheze. Převodové stupně PTU se řadí elektrohydraulicky (za 150 ms). Lze říci, že točivý moment za dobrých podmínek (sucho, dostatečný grip) směřuje na kola přední nápravy jen tehdy, když nároky řidiče přesáhnou maximální hodnotu točivého momentu, jež jsou zadní kola za daných podmínek schopna přenést na vozovku. Ferrari vyvíjel tento systém 4RM od roku 2004, ústrojí PTU je jeho vlastní konstrukcí, velmi lehké a kompaktní s délkou pouhých 170 mm, nyní byla výroba svěřena specializované firmě z Padovy. Nemá nic společného s dřívějšími projekty 4RM, které vedl Mauro Forghieri. Už v roce 1969 pracoval na pohonu všech kol pro monoposty F1, nakonec jej pro cca o 10 % větší mechanické ztráty nepoužil (experimenty Lotus, Cosworth, Matra a McLaren se z tohoto důvodu neprosadily). Druhým stupněm byly dva prototypy kupé Ferrari 408/4RM (1987), ale v tomto případě šlo o mechanickou vazbu (motor 4.0 V8, převodovka 5M, nápravové diferenciály a Forghieriho patentovaná kapalinová spojka ve funkci mezinápravového). Vývoj byl dokončen z 95 %, ale zastaven pro zvýšenou hmotnost cca o 200 kg. Tehdy bylo oznámeno, že se Ferrari nevrátí k pohonu všech kol, pokud nenalezne ultralehké řešení. A to se stalo až nyní v projektu F151, tedy ve voze Ferrari FF...

Ferrari FF je nástupcem typu 612 Scaglietti, jehož výroba skončila koncem loňského roku (jeden vůz vznikl ještě letos pro speciálního klienta, celkem jich bylo kolem tří tisíc). Navzdory téměř shodným rozměrům působí FF menším dojmem než o 35 mm nižší Scaglietti, rozvor se ovšem prodloužil o 40 mm. Podle Marca Valentiniho z oddělení marketingu otevírají nový segment spojením sportovních vlastností s variabilitou, jakou zatím žádný vůz této značky nenabízel. Je skutečně čtyřmístný (vyzkoušeli jsme i jízdu na zadních sedadlech v plném obsazení); místa sice nebylo nazbyt, ale také nikoli málo. Při cestování ve dvou lze sklopit opěradla zadních sedadel a tak výrazně zvětšit objem zavazadlového prostoru, přístupného vzhůru výklopnou stěnou, ze 450 na 800 litrů. Nechybí ani otvor pro přepravu dvou párů lyží. Hliníková karoserie (design Pininfarina) svařená a slepená s prostorovým rámem zcela nové konstrukce je vytvořena kombinací 33 různých slitin, hmotnost skeletu klesla o 10 %, ale pevnost v ohybu se zvětšila o 2 % a v krutu o 6 %. Nový je podvozek s lichoběžníkovými závěsy, magnetorheologickými tlumiči třetí generace (mění tuhost změnou viskozity náplně v elektromagnetickém poli), menším převodem řízení (o 20 %) a velkými keramicko-kompozitovými kotouči brzd. Přestože se vůz nenaklání v zatáčkách a dovoluje jejich průjezdy vysokou rychlostí, je překvapivě komfortní, a to i ve sportovním režimu.

Řidič má k dispozici slavný ovladač manettino, jenž je spolu s dalšími prvky uložen přímo na sportovním volantu (tlačítka ukazatelů směru, světlometů, stíračů a ostřikovačů, spouštění motoru). Pět funkcí upravuje charakter pohonné jednotky a podvozku, jsou to Snow (jízda na sněhu), Wet (za mokra), Comfort, ostřejší Sport a ESC Off (vypnutá stabilizace). Většími pádly pod volantem se řadí, pravým nahoru a levým dolů; obvyklý informační systém uvádí nastavení jednotlivých systémů podle zvoleného programu či přání řidiče; kuriozitou je druhý displej před spolujezdcem, který se také může bavit sledováním různých veličin (největší rychlost, okamžitý podíl pohonu předních kol a další). Nechybějí couvací kamera, dotykový displej 6,5" navigačního a informačního systému, zabavní systémy pro cestující vzadu s monitory v opěrkách hlav předních sedadel a samozřejmě velké možnosti personalizace vozu. Výraznými dojmy jsou zejména neobyčejně vyzrálé naladění podvozku (pro horší cesty můžete zvýšit světlou výšku), bleskurychlé řazení a výkon i zvuk motoru.

Nový motor 6.3 V12/485 kW (660 k) překvapuje průběhem točivého momentu, přes 80 % maxima je k dispozici v rozsahu 1750 - 6000 min-1 a už při 1000 min-1 nabízí 502 N.m; má variabilní časování všech ventilů a přímé vstřikování benzinu. Systém Start/Stop (s paketem HELE) pracuje bezchybně (restarty za 230 ms) a podílí se na snížení spotřeby EU na 15,4 l/100 km a emisí CO2 na 360 g/km. Na našem trhu se nový Ferrari FF objeví v létě, výrobce počítá s kapacitou tisíc automobilů ročně. Ceny začínají od 280 tisíc eur (bez daně). Ze šesti nových barev pro FF jsme vyzkoušeli vůz v modré Blu America.

 

TOM HYAN, Brunico, Alto Adige (Itálie), 8. dubna 2011

 

 

TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA - kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec typu F140 EB s válci do V/65°, uložený podélně vpředu za nápravou; DOHC 4V Dual-VVT; 6262 cm3 (vrtání x zdvih 94 x 75,2 mm), 12,3:1, 485 kW (660 k)/8000 min-1, 683 N.m/6000 min-1; elektronické přímé vstřikování paliva (200 barů), možnost spalování E10; sedmistupňová dvouspojková převodovka a E-Diff, převodné ústrojí předního pohonu PTU; trvalý pohon všech kol.

PODVOZEK - samonosná hliníková konstrukce vcelku s prostorovým hliníkovým rámem; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování soustřednými vinutými pružinami s aktivními magnetorheologickými tlumiči SCM3 (Delphi), systém stability a trakce CST/F1-Trac; kotoučové keramicko-kompozitové brzdy CCM Brembo o průměru 398 x 38/360 x 32 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD; hřebenové řízení s posilovačem; pneumatiky vpředu 245/35 ZR 20, vzadu 295/35 ZR 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI - rozvor náprav 2990 mm, rozchod kol 1676/1660 mm; d/š/v 4907/1953/1379 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,329; pohotovostní/suchá hmotnost 1880/1790 kg; objem zavazadlového prostoru 450/800 l; objem palivové nádrže 91 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) - největší rychlost 335 km/h; zrychlení 0 - 100/200 km/h za 3,7/11,0 s; se systémem HELE spotřeba paliva EU 15,4 l/100 km a emise CO2 360 g/km.

 

Fotogalerie k článku:

Foto autor a Jiří Maršíček

 


Fotogalerie k článku

2011 Ferrari FF - první test
Nejnovější články

TH AUTO číslo 10 právě vyšlo!

Desáté číslo TH Auto 2018 je hotovo! Vycházíme už třetí rok! Zavedli jsme vydávání... čti více

PAŘÍŽSKÉ PREMIÉRY PO 120 LETECH

Pařížský autosalon slaví 120 let. Novinky Škoda Auto už jsme představili, podívejme se na ty... čti více

ŠKODA AUTO – PRVNÍ PAŘÍŽSKÉ PREMIÉRY

Pařížský autosalon slaví 120 let. Letos opět přinesl mnoho zajímavého, přestože jej některé... čti více