LEXUS LFA na vlastní kůži

16.7.2010 00:00

Na britském okruhu Goodwood jsme absolvovali testovací půlden s novým supersportem Lexus LFA. Byla to už druhá příležitost tohoto druhu, ale podle organizátorů ta lepší. Znovuzrozená trať v Goodwoodu totiž nabízí jiné zážitky než nový Nürburgring…

Po účasti na Festivalu rychlosti následovaly dva dny zaslouženého odpočinku v jižní Anglii, ale ve středu jsem už zase mířil směrem na Goodwood. Časový harmonogram byl přesný. Deset minut po půl dvanácté začal Driver Briefing v Pavillonu Jackieho Stewarta, pak honem do vypůjčené výstroje (z domova jsem si přivezl jen nehořlavé spodní prádlo, vzpomínku na moje okruhové závody absolvované do sezony 2000) a kupodivu kombinéza, přílba i boty padly na první pokus. „Jezdil jsi už v Goodwoodu?,“ to byla první otázka instruktora Davida a po pravdě odpovídám, že vlastně nikoli, i když jsem tam už byl. „Stejně nejdřív pojedu já, abych ti ukázal trať,“ říká David. Usedáme do jednoho ze dvou černých vozů Lexus IS-F, které proti supersportům LFA navzdory výkonu 311 kW (423 k) vypadají usedle a na trati jezdí o dost pomaleji. Celý okruh je na krajnicích označen oranžovými kužely (vjezd, apex, výjezd), což zlepšuje orientaci zejména v první sérii pravotočivých zatáček hned po startu, kde je třeba nalézt správnou stopu. David jede v klidu, trať má jen jednu levotočivou zatáčku, a po dvou okruzích zastavuje. Vyměňujeme si místa, obdivuji jeho klid, s jakým mě kontroluje: „OK, a teď pojedeš na LFA sám, ale až budeš brzdit, tak prosím jen v přímém směru…“

S jídlem to nepřeháním, po opravdu lehkém obědě vyrážím, hlavně nezapomenout, že ta hračka přijde v přepočtu na deset milionů korun! První okruh je pomalý, následuje kontrola v depu, a pak další tři kola a znovu čtyři. „Když vidím, jak se všichni usmíváte, tak je to asi dobré…,“ říká instruktor. Stejně jako všichni opouštím kokpit Lexusu LFA jen nerad. Čeká mě však ještě druhá jízda, kde tvoří závěrečnou dávku osm okruhů non stop! Pomalu si zvykám, vůz je neuvěřitelně snadno ovladatelný, na suchu lze samozřejmě brzdit i v zatáčce. Motor se spouští tlačítkem na tříramenném volantu § 360 mm, elektronická ruční brzda se odjišťuje vpravo pod přístrojovou deskou. Nad tři tisíce otáček se mění zvukový projev desetiválce na ostřejší, lze volit jeden ze čtyř režimů řazení, samozřejmě jedeme na Sport s řazením páčkami pod volantem (další jsou plně samočinný, manual normal a mokrá trať). Převodovka je šestistupňová s klasickou spojkou a sekvenčním řazením, aby byl zachován pocit pevného mechanického spojení; dvouspojkové řešení převodovky i kapalinový měnič šéfkonstruktér Haruhiko Tanahashi odmítl hned na začátku (ostatně i Mercedes-Benz SLS AMG v závodní verzi dostal šestistupňovou sekvenci místo sedmistupňové dvouspoijkové skříně). Tanahashi-san prozradil také, že první koncept vozu (tehdy značeno LF-A) byl ještě celohliníkový, ale po obnovení supersportovního projektu v roce 2005 dostaly zelenou lehčí a pevnější uhlíkové kompozity, jež umožnily složitější tvary karoserie (povšimněte si třeba vstupů vzduchu za dveřmi), ale i využití techniky tkaní látek, která je Toyotě jako průkopníku výroby tkalcovských stavů velmi blízká (unikátní tkaní uhlíkových vláken jsme viděli ve filmu prezentujícím nový vůz).

Rychlost řazení je nastavitelná v sedmi stupních od 0,2 do jedné sekundy, většinou jezdíme na pátý stupeň, protože v sedmém je řazení snad až příliš tvrdé. Dvouhřídelová šestistupňová převodovka je až vzadu u nápravy, tedy systém transaxle, lehká spojka zůstala naopak vpředu na nízko uloženém motoru se suchou skříní, vše je spojeno torzní trubkou, zvyšující tuhost celku a spojovací hřídel v trubce rotuje otáčkami motoru. Na okruhu jedu většinou na třetí, výjimečně čtvrtý převodový stupeň, pátý přichází ke slovu na dvou rovinkách, zkouším i šestý stupeň po rychlejším výjezdu z jedné z pravotočivých zatáček a digitální rychloměr na rovině před cílovou zatáčkou hlásí slušných 238 km/h; pak hned na brzdy, trojka a šikana na dvojku, abychom nejezdili tak rychle; pak se vše znovu opakuje, dokud nedostanu pokyn šachovnicovým praporem. Zvuk desetiválce je impozantní, jeho zátah také, automobil však má vynikající jízdní vlastnosti a v zatáčkách je neutrální, při razantní jízdě lehce přetáčivý, jak to mám rád! Proti IS-F jsou keramické kotouče brzd mnohem účinnější, ale s překvapivě dobře odstupňovaným náběhem. Dominantní kruhový otáčkoměr s digitálním údajem rychlosti vesele mění barvy, při vytáčení motoru z bílé na oranžovou, při vytočení do omezovače nastaveného na devět tisíc na červenou! Už se mi zdá, že snad vůz může řídit každý, a ejhle, hned jsem dlouhý na brzdy, naštěstí v poměrně snadné zatáčce (té jediné vlevo), musím se lépe soustředit. Ať počítám jak počítám, vypadá to, že jsem dostal bonus, ještě nějaké to kolo navíc, pak děvče se šachovnicovým praporem přece jen mává. Instruktor se směje, no jo, zbylo nám více času. Představení končí, teď už bude s LFA jezdit jen těch pět stovek vyvolených, těžko se někdy za volant tohoto výjimečného automobilu vrátím…

Ještě chvíli pozoruji kolegy, jimž jízdy teprve začínají, a pak odjíždíme do hotelu, kde jsem se dříve setkával se slavnými závodníky, kteří absolvovali Festival of Speed. Na večeři v The Kennels na goodwoodském panství jsou všichni spokojeni. Robert Tickner, tiskový šéf divize Lexus Europe, protože nikdo nic nerozbil, a Haruhiko Tanahashi, šéfkonstruktér LFA, neboť další jedinci nešetří chválou jeho díla. A také Španělé, protože vyhráli ve fotbale. Pro mě je ovšem fotbal španělskou vesnicí, v uších mi ale stále zní zvuk kvílejícího desetiválce a bleskové řazení…

TOM HYAN

LEXUS LFA

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR (LFA) – typ 1LR-GUE, kapalinou chlazený zážehový desetiválec do V/72°; uložený podélně vpředu; ventilový rozvod DOHC 4V s variabilním časováním Dual VVT-i; blok a hlavy válců z hliníkové slitiny; elektronické nepřímé vstřikování paliva, EU5; 4805 cm3 (§ 88 x 79 mm); 12,0:1; 412 kW (560 k)/8700 min-1, 480 N.m/6800 min-1, max. 9000 min-1; mazání se suchou klikovou skříní. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 56/48 A.h, alternátor 2640 W.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka vpředu u motoru; šestistupňová dvouhřídelová automatizovaná převodovka ASG se sekvenčním řazením páčkami pod volantem, uložená vzadu (transaxle); samosvorný diferenciál Torsen; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná kompozitová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Multilink, příčné zkrutné stabilizátory, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče; keramické brzdy Brembo CCM, kotouče § 390/360 mm, VDIM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola BBS z lehkých slitin, vpředu 9,5J x 20, vzadu 11,5J x 20; pneumatiky Bridgestone 265/35 R 20 vpředu, 305/30 R 20 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2605 mm, rozchod kol 1580/1570 mm; d/š/v 4505/1895/1220 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,31; pohotovostní hmotnost 1480 kg, celková hmotnost 1700 kg; objem palivové nádrže 73 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 325 km/h; zrychlení 0 - 100 km/h za 3,7 s; spotřeba paliva neuvedena.